Latanie po koronawirusie nie będzie takie samo: 8 najważniejszych zmian dla pasażerów

To już chyba oficjalne: globalna pandemia koronawirusa wywołała zdecydowanie największy kryzys, z jakim branża lotnicza kiedykolwiek się zmagała. Największe linie świata całkowicie zawieszają loty, tysiące samolotów jest uziemionych, a najgorsze jest to, że nikt nie ma pojęcia, kiedy ten kryzys się zakończy. Nie ulega jednak wątpliwości, że gdy już tak się stanie, to branża lotnicza wyjdzie z tej sytuacji kompletnie odmieniona. W jaki sposób? Wybraliśmy kilka najbardziej prawdopodobnych zjawisk, które zmienią pasażerskie lotnictwo w Europie, ale też poza nią. Oczywiście zakładamy tutaj, że problem z koronawirusem i obecnie obowiązujące ograniczenia skończą się najwcześniej w ciągu kilku miesięcy. Jakie zmiany nas czekają? Sprawdźmy.

1.Konsolidacja

Gdy jeszcze przed obecnym kryzysem pytano możnych lotniczego świata o to, jak będzie wyglądała branża lotnicza za kilka lat, to hasło powracało jak bumerang: w Europie jest zbyt wiele linii lotniczych, a z powodu nadmiaru konkurencji, wiele z nich jest skazanych na upadek. Nie da się ukryć, że proces ten postępował już wcześniej: w ubiegłym roku zbankrutowało ponad 20 linii lotniczych (z czego większość w Europie), jednak koronawirus sprawi, że proces ten będzie jeszcze mocniej postępował. Jak się skończy? Najbardziej śmiałe wizje zakładają, że w Europie zostanie 5 głównych linii lotniczych: Lufthansa, IAG, Air France-KLM, Ryanair i pewnie jeszcze jakiś low-cost, może Wizz Air? Reszta upadnie, będzie wchłonięta przez większych graczy lub zostanie lotniczym planktonem, który kompletnie nie będzie się liczył w lotniczej stawce. I jest to oczywiście bardzo prawdopodobny scenariusz, choć będzie on zależał od tego, jak mocno po koronawirusowym kryzysie wykluje się kolejny możliwy scenariusz, czyli…

2. Renacjonalizacja

Ostatnie kilkanaście dni w branży lotniczej upłynęło pod znakiem zamykanych tras i zawieszanych rejsów, ale też kolejnych wniosków o pomoc publiczną. Przewoźnicy w wielu krajach wnioskowali o ratunek, niektóre linie już zresztą zdążyły otrzymać finansową pomoc – tak jest choćby w przypadku Norwegiana czy linii Finnair. Ale linie lotnicze będą z pewnością potrzebowały dodatkowego kapitału, jeśli sytuacja z koronawirusem będzie trwała dłużej. I już słyszy się, że pomoc publiczną dostanie Lufthansa, ale też inne największe linie w Europie. A hasłem towarzyszącym temu zwrotowi jest “renacjonalizacja”, czyli przejęcie większej liczby udziałów w linii lotniczej przez państwo w zamian za finansową kroplówkę. W tym kontekście mówi się m.in. o pomocy publicznej dla Air France-KLM, British Airways, ale też Alitalii, a właściwie “mini-Alitalii”, jak media nazwały niedawne przejęcie przewoźnika przez włoski rząd. I takich operacji będzie znacznie więcej – dzisiaj agencja Reuters podała, że Niemcy chcą zrenacjonalizować linię Condor, by uratować ją przed upadkiem w sytuacji, gdy mało prawdopodobne staje się przejęcie przewoźnika przez Polską Grupę Lotniczą.

A większy udział państwowego kapitału może oznaczać większy…

3. ...protekcjonizm

W tym kontekście oznaczający chronienie własnego rynku i wpływów. Trochę jak LOT i PPL, wspólnie realizujący strategię minimalizowania wpływów tanich linii lotniczych w centralnej Polsce przy jednoczesnym wzmacnianiu pozycji narodowego przewoźnika. Proces ten dokonuje się na kilku etapach: poprzez blokowanie przez PPL rozbudowy portu w Modlinie czy stworzenie lotniska w Radomiu, gdzie przeniosą się tanie linie i czartery z Chopina, by zrobić miejsce na ekspansję LOT. Oczywiście, trudno powiedzieć czy o wszystkich tych planach wciąż możemy mówić w czasie teraźniejszym, ale nie ulega wątpliwości, że poszczególne linie mogą próbować sekować swoich konkurentów, zwłaszcza tych low-costowych. Metod jest sporo: choćby poprzez opłaty pasażerskie czy preferencyjne stawki na lotniskach. Ale chwileczkę – zanim wejdziemy głębiej w szczegóły rozważmy najpierw sprawę podstawową. Może być bowiem tak, że…

4. ... będziemy znacznie mniej latać

I nie jest to przypuszczenie, ale raczej fakt – przynajmniej w pierwszych miesiącach po zakończeniu pandemii raczej nie rzucimy się do samolotów. Z różnych powodów: większość zapewne ze strachu, ale część także być może z powodu… zmiany nawyków? Dotyczyć to może przede wszystkim najbardziej zyskownej części dla awiacji, czyli podróży biznesowych. Brzmi niewiarygodnie? Jeszcze jakiś czas temu z przymrużeniem oka patrzyliśmy na kampanię Wizz Aira, by zakazać lotów klasą biznes na krótkich trasach po Europie. Wszystko to greenwashing i podczepianie się pod modne ekologiczne hasła, prawda? Była też kampania KLM, którą też można było uznać za absurdalną – przewoźnik apelował w niej do klientów, by dobrze zastanowili się, czy wszystkie podróże samolotem są niezbędne, bo być może niektóre spotkania możemy odbyć zdalnie. Minęło kilka miesięcy i okazało się, że… online może się odbywać lwia część spotkań biznesowych, a telekonferencje stały się naszą codziennością. I co? I nic – biznes kręci się dalej, a w sytuacji globalnej recesji, która z pewnością nas czeka i mocnego cięcia kosztów, wiele firm z pewnością zacznie przycinać podróże biznesowe. Przyznaje to zresztą część ekspertów.

– Z całą pewnością będziemy latać mniej, bo przyzwyczaimy się do wideokonferencji i wirtualnych zebrań przez zoom czy inne aplikacje. Do tego dochodzi rozwój technologii 5G, która pozwoli na szybszą łączność, a także innych udogodnień takich jak VR czy hologramy – mówi Paul Cuatrecasas, prezes firmy inwestycyjnej Aquaa Partners.

A skoro wejdziemy w tryb oszczędnościowy, to oszczędzać zaczną także linie lotnicze. Będą to oszczędności typu makro i mikro. Wśród tych największych znajdzie się m.in.

5. ...pożegnanie starych modeli samolotów

Ten proces dokonuje się już teraz i pisaliśmy o nim na łamach Fly4free.pl. Widzimy więc, że KLM i British Airways przyspieszają ostateczne pożegnanie Boeingów 747, a coraz więcej przewoźników przyspiesza też pożegnanie nieekonomicznych Airbusów A380. Starsze maszyny będą zastępowane przez maszyny bardziej wydajne: Dreamlinera, A350 czy Airbusa A321, na przykład w długodystansowej konfiguracji XLR. Ale do tego dochodzi jeszcze jedna kwestia, czyli…

6. ...zmniejszenie floty

Prezesi linii lotniczych dzielą się na optymistów i realistów. Jozsef Varadi, czyli prezes Wizz Aira, jeszcze kilka dni temu przekonywał w wywiadach, że linia będzie w pełni operacyjna w lipcu lub sierpniu, choć tak naprawdę nikt z nas nie ma pojęcia, jak do tego czasu będzie postępowała pandemia (oczywiście chcielibyśmy, aby problem ten zakończył się jak najszybciej). Inni mają nieco odmienne podejście – Stelios Haji-Ioannou, czyli założyciel linii easyJet stwierdził w rozmowie z “Financial Timesie”, że po zakończeniu obecnego kryzysu i wznowieniu lotów, brytyjska linia będzie musiała zmniejszyć swoją flotę o prawie 1/4. Obecnie przewoźnik ma 344 samoloty, po kryzysie linia będzie zaś potrzebowała maksymalnie 250 maszyn.

– Kiedy wydostaniemy się z tego globalnego zakazu lotów wciąż będziemy znajdować się w finansowej recesji. Z tego powodu linie lotnicze z pewnością nie będą potrzebowały tylu maszyn, iloma dysponują obecnie – mówi założyciel easyJeta.

Kilka dni później to samo powiedział Carsten Spohr, prezes Lufthansa.

– Gdy zakończą się restrykcje związane z lataniem, z pewnością nie wrócimy do liczby 763 samolotów. Niektóre z uziemionych maszyn nie wrócą już do latania – powiedział Spohr.

7. A co z cenami biletów?

Z dużą dozą prawdopodobieństwa możemy założyć, że ceny biletów pozostaną niskie, bo przewoźnicy będą musieli w jakiś sposób skusić pasażerów, by ci zechcieli wsiadać do samolotów. Ale w ślad za tym będzie szła jeszcze inna rzecz – jeszcze większy nacisk na przychody dodatkowe, czyli opłaty za bagaż, mydło, powidło i wszystko inne, co nie jest możliwością wejścia na pokład i odbycia rejsu. Wszystko wskazuje na to, że przewoźnicy będą jeszcze mocniej odkrywali uroki ograniczania podstawowych usług dostępnych w cenie biletu. Mało tego, z pewnością nawet tacy starzy wyjadacze jak Ryanair i Wizz Air będą w stanie coś jeszcze wycisnąć ze swoich cenników. Nie będzie to zresztą pierwszy raz – tradycyjni przewoźnicy po raz pierwszy ścinali serwis i dodatkowe usługi w okresie poprzedniego globalnego kryzysu gospodarczego, czyli w latach 2008-2009.

8. Koniec lotów do Wygwizdów International Airport - kłopoty małych lotnisk

Mniejsza flota i generalnie mniej lotów sprawią, że przewoźnicy będą zmuszeni do tego, by stawiać na te najbardziej rentowne połączenia i rezygnować z tych, które przynoszą przewoźnikowi mniejsze zyski. W sposób naturalny będzie to minimalizowało szanse na rozwój mniejszych lotnisk z mniejszych ośrodków, które w dużym zakresie są obecnie zależne od przewoźników niskokosztowych i ich oferty. Ale nawet low-costy robią się coraz bardziej wybredne, a proces zaczął się na długo przed pandemią – wystarczy tu wspomnieć Wizz Aira, który otwarcie ogłosił jakiś czas temu, że w swojej strategii w Polsce będzie się skupiał tylko na największych lotniskach w naszym kraju. I wydaje się, że ten proces będzie postępował, co może być problemem dla mniejszych lotnisk. Nie oznacza to, że lotniska będą stały puste, bo Polska wciąż ma przewagę w postaci np. Dużej emigracji w Wielkiej Brytanii, więc zapewne utrzymana będzie duża część tras z Polski właśnie tam (oczywiście, biorąc poprawkę na Brexit, dużo tych zmiennych).

A jak Waszym zdaniem zmieni się latanie?