Fly4free.pl

Uprawnienia, do użycia cat III wymagane jest żeby lotnisko miało kwity, samolot miał kwity na zgodność z cat III oraz załoga miała kwity na możliwość korzystania z cat III - przy czym tutaj jest wymóg minimalnej ilości wylatanych godzin, symulator, liczba podejść na z użyciem tego ILSu, odpowiednie wpisy i certyfikacje wpisane w licencje etc etc etc... Trochę papierów jest żeby pilot mógł z tego skorzystać:
https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/61.68

w kontekście tego, co napisał michzak można by walcząc o odszkodowanie powiedzieć, że linia nie zrobiła wszystkiego, co w jej mocy aby wylądować o czasie na docelowym lotnisku i że pogoda umożliwiała bezpieczne podejście do GDN.

_________________
//Bartek

Przypuszczam, że z równym powodzeniem można argumentować, że w zimie powinni tankowac wiecej paliwa, żeby dłużej krążyć w holdingu, w oczekiwaniu na lepszą pogodę...

_________________

https://wydarzenia.interia.pl/pomorskie ... Id,7202643

Kasa Misiu, kasa.

Niby tak, ale nie wiemy, co było przyczyną przekierowania - czy brak odpowiednich "minimów" załogi i niewłaściwe dobranie załogi na ten lot w sytuacji niekorzystnych prognoz na lotnisku docelowym, czy może chwilowe pogorszenie pogody? Pogoda, w tym mgła jest zmienna i wystąpienie mgły nie oznacza jednolitej przejrzystości powietrza. Widzialność pionowa, pozioma i skośna mogą się zmieniać w czasie jak również mogą być różne w różnych miejscach niezbyt odległych od siebie.
Poza tym, co to znaczy, że "Ryany B737 krążyły i nie dostawały zgody na lądowanie"? Ze niby ATC (kontrola lotu) nie pozwoliła im się zniżać i podchodzić? To pewna informacja (np. odsłuchana korespondencja z samolotami), czy domysł? Osobiście mam wątpliwości, że tak było i że ATC miałoby zabraniać w tej sytuacji. No chyba, że byłaby np. snieżyca i odśnieżanie drogi startowej ale tu byłą inna sytuacja.
Zwracam również uwagę, że wg METARów podawanych na flightradarze (pytanie, czy są to wiarygodne dane ale innych nie mam, więc przeanalizujmy te), widzialność była chwilami bardzo słaba: parametr RVR 125 m i 150 m pomiędzy 21:30-22 oraz pomiędzy północą a 1:30. A widzialność pionowa zaledwie 100 stóp, co i tak nie oznacza, że pilot na tej wysokości widziałby ziemię podchodząc do lądowania.

-- 11 Gru 2023 12:34 --

Wizzy schodziły od razu na standardowej ścieżce i lądowały jak by się nic nie działo. Ryany wszystkie z automatu wchodziły na wysokie kręgi w okolicy 10 tys. stóp. Te dwa co wylądowały to najpierw długo krążyły i ewidentnie dostały sygnał do szybkiego ataku i im się udało. Pozostałe krążyły i odlatywały bez próby. Jestem przekonany że nie chodziło tu o uprawnienia pilotów bo jest 100% powtarzalność. Chyba że Wizz zatrudnia samych asów a Ryan same ogony To wyglądało tak jak by były inne kryteria minimalnych warunków przy których w ogóle można schodzić do lądowania.

-- 11 Gru 2023 12:37 --


Czyli jednak to kwestia ludzka, trochę szok

Nie no, nie wszystko to kwestia samych ludzi - KLM lata do Gdańska na Embraerach, te samoloty ogólnie nie mają kwitów na cat. III B, max co mogą wycisnąć to III A

Dashe w ogóle max mogą mieć zamontowane cat II, a chyba też i 737 nie mają certyfikacji na III B jednak mogą mieć

Ale LOTowskie Dreamlinery np. dostały certyfikację do IIIB dopiero 3 lata temu:
https://dlapilota.pl/wiadomosci/pll-lot ... s-cat-iiib

Jeśli w załogach Ryanair byli piloci o niższych kwalifikacjach, to załoga po odsłuchaniu komunikatu w ATIS od razu wiedziała, jakie są warunki i że nie ma co próbować podchodzić. Linie mogą wręcz nie zalecać prób podejścia w takiej sytuacji, gdyż szanse na lądowanie niewielkie a za to naraża się niepotrzebnie załogę na dodatkowe obciążenie w postaci próby podejścia i zwiększone zużycie paliwa podczas wznoszenia po przerwaniu podejścia a zatem sensowne jest zaczekanie w holdingu w takiej sytuacji.
Nikt od razy nie ma wszystkich uprawnień czy kwalifikacji. I nie są to ani asy, ani ogony - każdy z pilotów przechodził przez etap poczatkującego pilota a uprawnienia czy kwalifikacje zdobywał z czasem i w miarę gromadzenia doświadczenia. A każdy kapitan, gdy awansuje z II pilota (zwanego współcześnie 1. oficerem) to mimo wystarczającego wyszkolenia i stażu oraz zgromadzonego pokaźnego nalotu na danym typie jako II pilot, jest poczatkującym kapitanem i wtedy też może mieć przez pewien czas pewne ograniczenia co do tzw. minimów podejścia.

Tu jeszcze świeży, lokalny artykuł na ten temat:

https://www.trojmiasto.pl/wiadomosci/Pi ... 84637.html

Owszem. I tymi kryteriami były minima pilotów (choć to też "półprawda", bo podejście można wykonać zawsze, różnica dotyczy tego czy/kiedy trzeba będzie je przerwać. A jak wiadomo, że będzie trzeba, to po co tracić wachę na próby?).
ATC nie ma nic do decyzji o tym czy dany statek powietrzny może wykonywać podejście w danych warunkach pogodowych.



Bardzo chętnie przeczytam co poeta miał na myśli.



Fascynujące podejście. Ale bilety mają być tańsze?

Teraz już wiadomo, że chodziło o uprawnienia pilotów, a więc ich minima. Trochę zastanawiające jest tylko to, że Wizzie 10 sztuk pod rząd od razu lądowała, a kilka Ryanów krążyło odpowiednio w tym samym czasie. Wnioski można sobie wyciągnąć już samemu na temat, kogo zatrudniają linie i czy inwestują w podwyższanie ich kwalifikacji. Myślę, że komentarz "kasa Misiu" jest tu całkiem na miejscu.

A to przekierowanie x maszyn na inne lotniska nic nie kosztuje?

10 kwietnia 2010 tez było: Kasa Misiu, kasa.

Jaki jest bilans kosztów pomiędzy przekierowaniami na inne lotniska, a zatrudnieniem bardziej wykwalifikowanej (droższej) kadry - tego nie wiem. Takich sytuacji z bardzo gęstą mgłą wymagającą ILS kat III pewnie nie ma aż tak dużo. Jako konsument wolę podejście w tej sprawie Wizza niż Ryana i tyle w temacie

A ma ktos jakies informacje jaki jest procentowy udział pilotów przeszkolonych na cat.IIIb dla Wizz i Ryanair. Ilość samolotów przystosowanych? Trudno wyciągać wnioski z jednostowego zdarzenia...

_________________

To przedstaw konkretnie jakie sobie wnioski wyciągnąłeś, bo to że można nie znaczy że będą miały cokolwiek wspólnego z rzeczywistością (zwłaszcza gdy czytalo sie kilka postów wcześniej "wnioski" m.in. o wyższości Airbusa nad Boeingiem w warunkach ograniczonej widzialności).

Wczorajszy WAW-BZG przekierowany do POZ

Balice, teraz:

_________________

Wg dwóch poprzednich METARów dla Balic, widzialność RVR była 275 i 300 metrów a widzialnośc pionowa 100 stóp, w najnowszym z godz. 9 LT jest już RVR 650 i tendencja wzrostowa.

Już siadają jeden za drugim