Wszędzie tam, gdzie pracowałem, zostawiłem po sobie majątek. Za mojej prezesury wartość portu wzrosła dziesięciokrotnie! Balice to teraz wspaniałe lotnisko, które kiedyś miało tylko sto tysięcy pasażerów więcej niż Pyrzowice, a teraz ma ich o półtora miliona więcej - wylicza Jan Pamuła, były prezes krakowskiego portu lotniczego w Balicach.

Gabriela Łazarczyk: Wymuszona rezygnacja - tak chyba trzeba nazwać pana odejście z lotniska. Usłyszał pan ultimatum?

Jan Pamuła: - 20 kwietnia, w środę, jeszcze o godz. 9 jak zwykle zdawałem raport z postępów inwestycji przed radą nadzorczą. Potem rozpoczęły się posiedzenia bez mojego udziału, ale w agendzie nie doszukałem się wpisu „zmiany w składzie zarządu”. Wpisali coś tam o sprawach osobowych i regulaminie spółki, więc nic nie wskazywało, że będę musiał się żegnać z lotniskiem. Przedstawiciel rady z ramienia PPL [Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze - przyp. red.] przyszedł do mojego gabinetu, oświadczając, że dziś mnie odwołają, chyba że się dogadamy. W moim mniemaniu do takiej nagłej decyzji dochodzi w jakichś tragicznych okolicznościach: spadł samolot, kogoś postrzelono na lotnisku albo zawalił się terminal. Tutaj nic takiego się nie wydarzyło. Zapytałem więc: dlaczego? Usłyszałem, że takie było rozstrzygnięcie rady, ponieważ gęstniała atmosfera na lotnisku.

Decyzję, czy zrezygnuję sam, czy też zostanę wyrzucony, miałem podjąć natychmiast. Usłyszałem, że posiedzenie się kończy, a jeden z członków rady spieszy się na samolot. Pomyślałem o najbliższych miesiącach po odwołaniu - pewnie i tak bywałbym w porcie do sierpnia przyszłego roku, bo w okresie ochronnym przed emeryturą zwolnić mnie nie mogą. Przypomniałem sobie, jak zwolnionego z innego portu prezesa przeniesiono na ostatnie miesiące pracy do komórki koło kotłowni. Nie mogłem dać im sposobności do poniżania mnie. Nie po tym, co zrobiłem dla portu! Opóźnienia w inwestycjach? To jakaś bzdura! Co miesiąc zdawałem raporty z postępu prac i nikt nigdy nie miał zastrzeżeń. Dzień po moim odwołaniu przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa wizytowali inwestycję i nie stwierdzili, by termin oddania drugiej części terminalu był zagrożony. Byłbym nieuczciwy, gdybym powiedział, że obyło się bez problemów, ale te zdarzają się przy każdej większej inwestycji. Przy nowym terminalu trzeba było zmienić projekt, bo lata temu nie przewidziano pewnych funkcji i potrzeb zmieniającego się rynku. Wymagało to dodatkowego czasu i pieniędzy, ale przecież nie mogłem pozwolić na postawienie terminalu, który nie będzie spełniał oczekiwań. Nie jestem człowiekiem, który przymknie oko na ewentualne problemy, a potem rozłoży ręce, zasłoni się dokumentacją i zwali winę na innych. Stracone tygodnie zresztą nadrobiliśmy, a wszystkie służby odebrały terminal za pierwszym podejściem. Jestem przekonany, że do nadrobienia jest też incydent z trwającego remontu starego terminalu, gdzie mimo założenia, że wymienić należy jedna trzecią urządzeń i instalacji, uznaliśmy - przy pozytywnej opinii inwestora zastępczego - że trzeba wymienić niemal wszystkie sprzęty. Każdą rzecz sprawdziliśmy, wyczyściliśmy, ale okazało się, że po 16 latach użytkowania toalet czy kranów przez miliony ludzi zwyczajnie nie nadają się one do nowej przestrzeni. Dalej podkreślam jednak, że byłbym w stanie zgodnie z zapowiedzią skończyć drugi etap inwestycji przed ŚDM. Jeśli do ukończenia nie dojdzie, na pewno nie będzie to moja wina.

Mówi się, że atmosfera na lotnisku w ostatnich miesiącach nie pomagała panu w pracy.

- A jak czuje się człowiek w sytuacji, gdy priorytetem nowej rady nadzorczej jest tajny audyt? Którego celem wcale nie jest chęć pomocy w pomyślnym ukończeniu inwestycji, a szukanie winnych rzekomych opóźnień. Otrzymałem jedynie informację, że nie mogę podpisywać ugód z wykonawcami, tyle że inaczej nie da się prowadzić inwestycji. Oczywiście każdy chciałby płacić dopiero po ukończonej robocie, ale tak budowało się w średniowieczu. Dziś już w kontraktach zapisujemy, że pośrednio finansuje się efekty inwestycji, a my, na lotnisku, dodatkowo wydajemy pieniądze unijne i gdybyśmy nie etapowali prac, to nie zdążylibyśmy się z nich rozliczyć. Dotąd wydaliśmy je zgodnie z terminem, a dodatkowo zdobyliśmy jeszcze 11 mln, których nie wykorzystał ktoś inny. Wszystkie nasze decyzje były opiniowane przez kancelarię prawną, inwestora zastępczego, Centrum Unijnych Projektów Transportowych i bank. Ugody zatwierdzał sąd, więc o czym tu dyskutować?

Etapowanie inwestycji było alternatywą dla całkowitego zamknięcia lotniska na czas budowy, ale ja zobowiązałem się do wykonania prac pod ruchem. W żadnym porcie na świecie nie udało się w tak szybkim czasie ukończyć budowy przy wzrastającym ruchu, a w ubiegłym roku obsłużyliśmy 4,2 mln pasażerów i uzyskaliśmy rekordowy wynik finansowy. Wymagało to ogromnej pracy - moi operacyjni czynili cuda, by samoloty mogły normalnie kołować i nie notowały opóźnień. To był majstersztyk i ogromny sukces mojej ekipy. Wygodniej byłoby oczywiście zamknąć lotnisko, zbudować i zaprosić ludzi oraz linie lotnicze, pytanie tylko, czy byłoby kogo zapraszać po takiej przerwie.

Dotknęło pana, że przy okazji pańskiej rezygnacji jeden z dzienników przypomniał, że osiem lat temu, jako nowy prezes, też nie miał pan doświadczenia w branży? Przywołano też sprawę oskarżenia o płatną protekcję.

- Taki tekst nie powinien był się pojawić, bo własną pracą pokazałem, że słusznie powierzono mi stanowisko prezesa. Spotkała mnie wielka krzywda w życiu - pomówiono mnie i swojego dobrego imienia musiałem bronić 12 lat. Część prawników wypowiadała się, że nigdy nie było podstaw prawnych do postawienia mi zarzutów, co zresztą zostało powtórzone w uzasadnieniach wyroków uniewinniających.

Jeśli chodzi o doświadczenie, to jestem menedżerem i w każdej poprzedniej spółce zostawiłem po sobie pokaźny majątek, z którego te firmy korzystają do dziś. Nie potrzebuję być pilotem, by kierować lotniskiem, a wręcz byłoby to niewskazane. Nie potrzebuję wiedzieć, ile kół ma samolot, choć oczywiście wiem, bo w ciągu ośmiu lat zdołałem wiele się nauczyć. Nie od razu zaskarbiłem sobie zaufanie moich pracowników. Startując na stanowisko, przygotowałem plan rozwoju, określając, jakie wyniki finansowe może osiągnąć spółka. Z nieba mi to nie spadło - konsekwentnie realizowałem go z pomocą ludzi, którzy mi uwierzyli i poszli w zaproponowanym przeze mnie kierunku. Obiecałem im, że tak zorganizuję spółkę, by z dumą przychodzili do pracy. Według mnie był to warunek, by w niedługim czasie zaczęły się pojawiać efekty. Tak też się stało i dziś mamy nowoczesny, zbudowany praktycznie od podstaw port, który znalazł się w sieci europejskich lotnisk. Liczą się z nami najważniejsi przewoźnicy, bankowcy uważają za ekonomiczną perełkę, inwestorzy sami się do nas zgłaszają. Od kardynała Dziwisza usłyszałem wręcz, że wszyscy moi poprzednicy razem wzięci nie zrobili dla portu tyle przez 50 lat, co ja w ciągu ośmiu. Może ktoś uzna, że jestem zuchwały, ale mam ku temu powody - zastałem lotnisko warte 103 mln zł, dziś wyceniane jest na miliard. Gdybym mógł wcielić w życie kolejne plany, o których mówię już od dawna, żaden port regionalny nie zbliżałby się nawet do nas wynikami, ale nie pozwolono mi. Jest mi w tej sytuacji zwyczajnie przykro, bo na ostatniej prostej zawodowej aktywności odebrali mi mój sukces. Rozżalenie pewnie kiedyś minie, mam tylko nadzieję, że ten sukces nie zostanie zaprzepaszczony.

Bez przychylności politycznej pewnie nie byłoby tak łatwo go osiągnąć. Udało się m.in. dogadać z wojskiem w sprawie terminalu.

- Nigdy nie byłem członkiem PO, ale nie przeczę, że wykorzystałem moje kontakty w całej Polsce dla rozwoju lotniska. Dziwi mnie pytanie o wojsko, bo nigdy nie miałem problemów w kontaktach z dowódcami i nie wiem, dlaczego moi poprzednicy je mieli. Oczywiście, choć lotnictwo wojskowe wykonuje w porcie zaledwie kilkanaście procent operacji lotniczych, infrastruktura musi być dla nich dostępna zawsze. Rozwój lotniska uważam za wspólny cel strony cywilnej i wojskowej.

Ale współpraca z PPL nie zawsze szła tak dobrze. Inne porty lotnicze dostały pieniądze na rozbudowę, a Kraków musiał szukać finansowania sam.

- Moim zdaniem właściciele portów lotniczych nie powinni być związani z branżą. PPL występuje wprawdzie w imieniu skarbu państwa, ale mimo wszystko jest to właściciel branżowy i ma aż 76 procent udziału w krakowskim porcie. By nieco zmienić stosunek udziałów, dwa lata temu zgłosiłem PPL, że mamy bardzo dobry standing ekonomiczny i jesteśmy gotowi wejść na giełdę. Nie chciałem nikomu niczego odbierać, a jedynie zaproponować sprzedaż 30 proc. udziałów i przemianowanie spółki prawa handlowego na bardziej wiarygodną spółkę akcyjną. Prywatyzacja lotniska przez branżowe spółki to ostatnie, na co bym pozwolił, a nie jest tajemnicą, że lotnisko w Wiedniu chciało nas kupić i uczynić podrzędnym portem dowożącym pasażerów. Podobne w skutkach mogły być zakusy LOT-u, którego kierownictwo wymyśliło, by porty regionalne jedynie dowoziły im pasażerów do Warszawy. Z tego powodu straciliśmy bezpośrednie loty do USA, a przecież połączenie polskimi liniami między Krakowem a Chicago to wręcz polska racja stanu! To absurd, by Kraków musiał o to prosić, gdy na 100 tys. pasażerów podróżujących z naszego kraju do USA 56 tys. lata z Krakowa. To u nas jest rynek, po co rozwozić tych ludzi po innych lotniskach? Efekt jest taki, że większość omija Warszawę, latając przez Londyn, Frankfurt czy Berlin, i zamiast z przynosić zyski LOT-owi, korzystają z usług innych linii, które sami pozyskaliśmy, uniezależniając się przy okazji od państwowego przewoźnika.

LOT podkreślał, że rezygnuje z Chicago, bo Kraków nie ma odpowiedniego pasa startowego. Czemu tego problemu pan nie rozwiązał?

- Nie mogłem robić wszystkiego naraz - trzeba było wybrać pilniejsze inwestycje. Przepustowość starego terminalu wynosiła 3 mln, a w ubiegłym roku obsłużyliśmy 4,2 mln pasażerów. O pasie startowym dyskutujemy z właścicielami już od kilku lat i mamy już odpowiedź na pytanie, czy remontować stary, czy budować nowy. Międzynarodowe firmy, w tym Ove Arup, zbadały sprawę i przebudowy pasa nie da się zrobić pod ruchem, a zamknięcie lotniska zaprzepaściłoby dotychczasowy rozwój. Jedynym słusznym rozwiązaniem jest więc budowa nowej drogi startowej, tyle że gmina Zabierzów, będąca współwłaścicielem lotniska, sprzeciwia się tej decyzji. Miesiące mijają, a nie chciałbym, by doszło do sytuacji, w której stary pas nie może być dalej użytkowany, a nowego nie ma. Oczywiście on jest sprawny i bezpieczny, ale nie możemy go łatać w nieskończoność. Za pięć lat musimy mieć nowy pas, a na całe przedsięwzięcie trzeba poświęcić trzy-cztery lata. Ja miałem już wszystko zaplanowane i byłem gotów rozpocząć inwestycję w 2017 roku, tuż po zakończeniu trwających obecnie prac przy terminalu. Wymagałoby to wielu rozmów z mieszkańcami Rząski i Szczyglic, ale sądzę, że byłbym w stanie przekonać ich, że uciążliwości nie będą aż tak duże, jak się spodziewają - udział operacji wojskowych jest śladowy, a cywilne samoloty są coraz cichsze. Teraz protestują, ale przecież wiedzieli, na co się piszą, osiedlając się w pobliżu portu. Z drugiej strony czerpią korzyści z takiego sąsiedztwa, bo mieszkańcy pobliskich miejscowości stanowią połowę załogi portu. To kilkaset osób, które mogą liczyć na stabilną pracę i dobrą płacę.

Przyjmie pan propozycję marszałka, by wejść w skład rady nadzorczej portu?

- Nawet jeśli nie pozostanę we władzach, nigdy nie wyjdę z portu. Trochę życia w niego włożyłem i tego nikt mi nie zabierze, choć nowe władze portu bardzo chcą, by ludzie o tym zapomnieli. Propozycja marszałka była spontaniczna, jeszcze nie zdecydowałem, jak na nią odpowiem. Pewne jest, że nadal mam siłę, czuję się człowiekiem dynamicznym, więc muszę zająć się nowymi sprawami. Pokażę ludziom, że mogę rozwinąć jakąś inną spółkę. Na pewno tak właśnie zrobię.

Ciekawostka: Antonov na lotnisku w Gdyni

http://www.trojmiasto.pl/raport/Ogromny ... ml?ref=2-0