vincenz napisał(a):
Panie Profesorze @QbaqBA obiecuję oddać licencję, doszkolić się i wrócić na egzamin do ULCu.
Pragnę tylko zauważyć, że sam zacząłeś z separacją pionową 1000ft, która jest wymagana między ruchem IFR-IFR i to tylko w przestrzeni RVSM. Ponieważ śmigłowiec leciał wg VFR nie ma to kompletnie zastosowania.
Z tego co znalazłem, to przestrzeń CTR wokół KDCA to przestrzeń klasy "B", więc to na kontrolerze ciąży obowiązek zapewnienia separacji VFR-IFR. Poprawne ustawienie wysokościomierza jest krytyczne. Transponder nadaje wysokość wg ciśnienia QNE - to jest to co widzi kontroler. Błąd w tym miejscu może mieć krytyczne konsekwencje.
Dlatego nie bagatelizowałbym potencjalnie błędnie ustawionego wysokościomierza i nie pisałbym, że nie ma to znaczenia.
Pragnę tylko zauważyć, że sam zacząłeś z separacją pionową 1000ft, która jest wymagana między ruchem IFR-IFR i to tylko w przestrzeni RVSM. Ponieważ śmigłowiec leciał wg VFR nie ma to kompletnie zastosowania.
Z tego co znalazłem, to przestrzeń CTR wokół KDCA to przestrzeń klasy "B", więc to na kontrolerze ciąży obowiązek zapewnienia separacji VFR-IFR. Poprawne ustawienie wysokościomierza jest krytyczne. Transponder nadaje wysokość wg ciśnienia QNE - to jest to co widzi kontroler. Błąd w tym miejscu może mieć krytyczne konsekwencje.
Dlatego nie bagatelizowałbym potencjalnie błędnie ustawionego wysokościomierza i nie pisałbym, że nie ma to znaczenia.
Widzisz, gdybyś zamiast silić się na uszczypliwości przeczytał o którejkolwiek z rzeczy o których wspomniałem w swoim wcześniejszym poście, to nie pisałbyś takich banialuk jak powyżej. Bo prawie nic z tego co napisałeś nie jest prawdą.
Separacja 1000ft to jest NAJMNIEJSZA separacja pionowa jaka istnieje. Nie ma separacji 100ft. RVSM pozwala na określonych poziomach ZREDUKOWAĆ separację pionową do 1000 z inaczej obowiązujących tam 2000ft. Serio, "minima separacji" i pierwszy wynik z googla...
A to, że RVSM nie ma w tej sytuacji znaczenia nie wynika z tego wg jakich przepisów leciał, tylko z tego że przestrzeń RVSM zaczyna się co do zasady od FL290 (i VFR w ogóle nie mogą w niej latać...).
Zasady separacji się nie zmieniają zależnie od klasy przestrzeni, ona definiuje tylko komu trzeba ją zapewniać. Kontroler odpowiada w klasie B za separację z każdym ruchem, jednak po spełnieniu określonych warunków może zostać zastosowana tzw "separacja własna" oparta na tym co widzą piloci. I wtedy za separacje z innym ruchem odpowiadają piloci, niezależnie od tego czy lecą wg VFR czy IFR. W oparciu o to co widzą przez okno, a nie o to co im mówią przyrządy. I tak to właśnie miało być w tej sytuacji. Ba, w tym miejscu nawet nie ma możliwości zastosowania innej niż wzrokowa separacji między statkiem powietrznymi przelatującymi po tej wyznaczonej trasie dla heli i podchodzącym do lądowania. By była pionowa (i by jakkolwiek istotne było tożsame ustawienie QNH na obu pokładach) podchodzący samolot musiałby bowiem być minimum 1000ft nad lecącym dołem śmigłem, co w tak małej odległości od progu uniemożliwiłoby mu wylądowanie. By była pozioma heli musiałby być minimum kilka NM (nie wiem dokładnie jakie mają minimum w okolicy DCA) od podchodzącego, lub przynajmniej nad wskazanym specjalnie w tym celu punktem oczekiwania (znów trochę upraszczam, ale to marginalny wątek).
Więc jeszcze raz - pilot nie miał prawa liczyć na to że będzie miał 100ft odległości (nie separacji) w pionie w oparciu o przyrządy! I przejmując odpowiedzialność za separację od kontrolera zobowiązał się do tego że go ominie w oparciu o to co widzi przez szybę. Co zresztą zostało ustalone - że przeleci ZA CRJem. A nie że "ja mam 200ft, to ten drugi powinien mieć 300ft ale nawet nie mam jak tego zweryfikować (bo skąd miałby mieć?), więc powinno być ok".
Może pomoże analogia z samochodem - jak wjeżdżasz na autostradę to nie ładujesz się w kufer komuś kto jedzie przed Tobą 100km/h nawet jak jego licznik przekłamuje i pokazuje mu 140, mimo że Ty zgodnie z przepisami masz prawo cisnąć 140km/h. Obserwujesz przez okno że koleś jedzie wolniej i odpowiednio hamujesz lub wyprzedzasz go.
Błąd w nastawieniu QNH mógłby mieć krytyczne znaczenie gdyby zrobił CFITa będąc w locie IFR.
Choć musiałby to być błąd znacząco większy niż 1hPa, bo AMA zawiera spore zabezpieczenie przewyższenia przeszkód. Ale to znów dygresja do której nie chcę otwierać tu furtki, podobnie jak do tego to co widzi kontroler, bo już i tak złamałem złożoną sobie obietnicę by nie zabierać głosu w tym wątku...
BTW po tym co przeczytałem to aż chciałoby się napisać, że nie pozostaje nic jak trzymać za słowo...
