Prezes lotniska w Gdańsku chciał „wyszarpać tchawicę” rywalom. A od Ryanaira woli British Airways

Mariusz Piotrowski: Kiedy dla innych lotnisk priorytetem jest powiększanie siatki połączeń tanich linii, pan mówi otwarcie, że celem numer 1 jest skłonienie do wejścia do Gdańska British Airways z bezpośrednimi lotami na Heathrow. Z czego to wynika – tym bardziej, że na inne londyńskie lotniska z Gdańska latają już tanie linie?

Tomasz Kloskowski: Jesteśmy w stałym kontakcie z tanimi liniami, które rozbudowują u nas swoje siatki połączeń, ale z punktu widzenia naszej strategii najważniejsze jest budowanie connectivity, czyli bezpośrednich połączeń z największymi hubami w Europie. To buduje prestiż lotniska i ma wymierne korzyści finansowe i prestiżowe dla naszych właścicieli. Jeśli Gdańsk ubiega się o organizację jakiejś konferencji, festiwalu czy targów, to nikt nie sprawdza, ile jest połączeń Ryanaira do Gdańska, tylko patrzy na możliwość szybkiej przesiadki na największych lotniskach w Europie. Konsekwentnie budujemy pozycję lotniska w Gdańsku i cieszymy się, że od maja do Amsterdamu zacznie od nas latać KLM. I jestem przekonany, że już niedługo zobaczymy w naszym porcie British Airways.

Wspominał pan, że wśród kierunków, które chciałby pan zobaczyć są połączenia regionalne, np. do Rumunii. Takie trasy planuje otworzyć w Warszawie Wizz Air, ale generalnie tanie linie celują raczej w ciepłe kierunki południowe.

– Zdaje sobie z tego sprawę, choć jest też tak, że z racji naszego położenia przy tego typu połączeniach preferowane są raczej lotniska na południu Polski. Nam z kolei koledzy z południa mogą zazdrościć rozbudowanej siatki połączeń ze Skandynawią.

W przeciwieństwie do innych prezesów lotnisk nie jest pan wielkim zwolennikiem pojawiania się u siebie dużej liczby nowych przewoźników.

– Tak, bo każdy ruch wśród przewoźników sieciowych stoi w opozycji do innego przewoźnika sieciowego i osłabia tych graczy, którzy już są obecni na lotnisku. Jeśli więc jakaś nowa linia lotnicza ma się u nas pojawić, to musi być naprawdę duży gracz, bo nasz tort, liczący 4 mln pasażerów rocznie, jest obecnie zdecydowanie zbyt mały na znacznie większą liczbę przewoźników. To tak jak z dalekimi trasami na inny kontynent – aby takie połączenie było opłacalne, lotnisko powinno obsługiwać minimum 10 mln pasażerów rocznie.

Przekroczenie 4 mln pasażerów rocznie to ważna bariera. Jakie są kolejne plany rozwoju portu?

– Chcemy stopniowo przesuwać w naszych przychodach siłę ciężkości z opłat lotniskowych na pozalotniskowe. Stąd planujemy już wkrótce zacząć budowę zupełnie nowej strefy wolnocłowej, w ramach której pojawi się wiele marek, które do tej pory nie były obecne w Trójmieście, jak np. Victoria’s Secret. Będzie to strefa walk-through, co oznacza, że każdy pasażer idący na swój samolot będzie musiał przez nią przejść.

[O tym, jak będzie wyglądała nowa strefa wolnocłowa na lotnisku w Gdańsku, pisaliśmy tutaj.]

To będzie zupełnie nowa jakość na polskim rynku – z jednej strony terminala będziemy mieli najdroższe marki premium. Będą one ustawione przy bramkach, z których będą wylatywały samoloty do Skandynawii. Z drugiej strony terminala będzie McDonald’s i marki bardziej ekonomiczne.

W tym miejscu znajdzie się wejście do nowej strefy wolnocłowej na lotnisku w Gdańsku. Fot. Fly4free.pl

Z tą strefą macie jednak handicap ze względu na wspomnianych wcześniej Skandynawów.

– To prawda, dla takiego pasażera kupno przysłowiowych okularów za 800 zł nie stanowi wielkiego wydatku, ale nie popadajmy w przesadę. Z moich obserwacji wynika, że pasażerowie generalnie wydają więcej, jeśli zaoferuje się im szeroki wybór i bogatą ofertę. Kraj pochodzenia pasażera czy zasobność portfela nie ma tu aż tak dużego znaczenia.

W zeszłym roku zasłynął pan zdaniem, że Gdańsk nie boi się konkurencji ze strony Szyman i „wyszarpie tchawicę” lotnisku z województwa warmińsko-mazurskiego. Nie wierzył pan w powodzenie portu w Szymanach. Czy po roku zmienił pan zdanie?

– Cały czas wypominają mi te Szymany… Jestem ekonomistą i z tego powodu mam lekkie zboczenie, bo patrzę na lotnisko pod względem rentowności. Po pierwszym roku nie wyciągałbym w sprawie Szyman daleko posuniętych wniosków. Wszystko zależy natomiast od spojrzenia właścicieli – czy przy funkcjonowaniu lotniska biorą pod uwagę rachunek ekonomiczny czy nie. Bo każde lotnisko kiedyś zaczynało od zera, ale żyliśmy w trochę innych czasach. Jeśli samorządowi wystarczy determinacji, by dopłacać do tego interesu przez kilkanaście lat, to proszę bardzo. W Olsztynie widzę tę determinację – widać, że mieszkańcy są dumni z tego, że mają lotnisko, tak jak my byliśmy ponad 20 lat temu. To buduje pozytywnie region i może być traktowane jako użyteczność publiczna. Natomiast nie mam wątpliwości, że obecnie od nowych inwestycji żąda się przede wszystkim rentowności, a Szymany nie rokują pod tym względem. Sam doskonale pamiętam, że jeszcze kilkanaście lat temu Gdańsk był w tym samym miejscu co dziś Szymany. Jeździliśmy na routesy, próbowaliśmy przekonywać przewoźników, ale było ciężko. Zdarzały się sytuacje, że byliśmy umówieni na jakąś godzinę, spotkanie się zaczynało i nagle przedstawiciel linii lotniczej po prostu… odchodził od stolika i bezceremonialnie nas olewał, bo właśnie zobaczył na horyzoncie swojego partnera z lotniska kilka razy większego od nas. Dziś z liniami rozmawiamy już z zupełnie innej pozycji, ale pamiętam, jak było wtedy. A dziś takie nowe lotniska mają jeszcze trudniej.

To co z tymi lotniskami? Mamy ich za dużo?

– Na pewno potrzebny jest plan rozbudowy lotnisk, który musi być uaktualniany wraz z inwestycjami drogowymi i kolejowymi. Dobra infrastruktura dodatkowa to podstawa, ale ten kij ma dwa końce.

Tak jak w przypadku Łodzi.

– Dokładnie. Lotnisko w Łodzi przespało kilka lat. Przecież gdyby wynegocjowali dobre warunki z Ryanairem, to dziś mieliby 3,5 miliona pasażerów i byliby lotniskiem low-costowym nie tylko dla Warszawy, ale też dla okręgu łódzkiego. A tak budowa autostrady sprawiła, że kondycja lotniska jest teraz średnia.

Kilkanaście kilometrów stąd jest lotnisko w Gdyni, które po decyzji Komisji Europejskiej o zwrocie finansowania nie może zacząć działalności. Według pierwotnej koncepcji miało nim zarządzać lotnisko w Gdańsku. Czy ten temat jest zakończony?

– W chwili obecnej nie ma żadnego tematu. Gdynia procesuje się obecnie z Komisją Europejską. My, żeby cokolwiek zrobić, musimy mieć zgodę naszego właściciela, a w tej chwili takiej zgody nie ma. Natomiast gdyby lotnisko w Gdyni miało zacząć działać to nie wyobrażam sobie innego scenariusza niż ten, by było ono zarządzane przez jedną firmę. Jeżeli już, to musiałby to być duoport, bo w przeciwnym razie doszłoby do niekorzystnej dla regionu konkurencji. Ale dzisiaj w Gdańsku nie ma rynku dla stworzenia takiego duoportu.

Duoport może wkrótce powstać w Warszawie. To jedna z koncepcji rozwoju stołecznych portów. Drugą jest Centralny Port Lotniczy. Jakie ma pan zdanie na temat jego budowy?

– Cały czas mam podstawowy problem z tym, że nie wiem czy przepustowość na lotnisku Chopina jest wystarczająca. Bo mówi się, że nie jest, ale nikt nie podaje konkretnych wyliczeń o maksymalnej przepustowości. Wiem natomiast, że każdy port lotniczy trzeba budować na jednym silnym przewoźniku. Rząd na pewno dobrze zna sytuację LOT i jego perspektywy. Jeżeli wyniki LOT są faktycznie rewelacyjne, to można się zastanowić nad budową centralnego lotniska. Ale to są informacje, których nikt dzisiaj nie ma.

Fot. Fly4free.pl

Jest pan optymistą, jeśli chodzi o przyszłość LOT?

– Na pewno trzeba pochwalić szukanie niszy rynkowej, ale myślę, że te zapowiedzi bardzo szybkiego wzrostu w tak krótkim czasie są trochę przesadzone. Uważam jednak, że wszyscy powinniśmy wspierać LOT, bo zniknięcie narodowego przewoźnika oznacza potężne turbulencje dla całej branży i wszystkich portów lotniczych.

Ale jest pan pogodzony z tym, że LOT nie będzie mocniej obecny w Gdańsku i cała działalność narodowego przewoźnika będzie się dalej skupiała na dowożeniu pasażerów do Warszawy?

– Tak, jestem zwolennikiem jednego dużego hubu, bo taki model jest przyjęty w całej Europie i na świecie. Nie obrażam się na LOT, tak samo jak nie obrażam się na SAS, że ma huby w Kopenhadze, Sztokholmie i Oslo, a nie u nas. Turku też nie powinno się obrażać, że Finnair ma hub w Helsinkach.

Gdańsk jako pierwszy realizuje koncepcję Airport City. Niedawno powiedział pan, że pierwsze budynki mogą stanąć za 2,5 roku. To dość imponujące tempo.

– Ale wszystko zależy od decyzji właściciela. Obecnie jesteśmy na końcówce papierowego etapu – robimy analizę rynku, modele finansowe. Chcemy przygotować wszystko, żeby właściciele mieli komfort podjęcia decyzji na „tak”. W połowie roku chcemy mieć gotowy projekt z rozwiązaną kwestią finansowania. Ale to bardzo delikatny temat, w którym przecieramy szlak w Polsce. Przecież nawet lotnisko Chopina zawiesiło swój projekt dzielnicy biurowej. Jeśli jednak w połowie roku dostaniemy zielone światło, to szybko uzyskamy pozwolenie na budowę i w przyszłym roku będzie można tu wbijać pierwszą łopatę.